Подія 1. Транспортний безвіз з ЄС

Довгоочікувана Угода про вантажні перевезення автомобільним транспортом, яка скасовує отримання українськими перевізниками дозволів для здійснення двосторонніх та транзитних перевезень в держави ЄС, підписано. Очікуємо на ратифікацію.

Що воно таке? Україна завжди мала обмежену кількість дозволів на рік, станом на 2021 лише  - 850 тисяч. За словами Мустафи Наєма, до кінця серпня закінчилися б всі Польські дозволи. З листопада мали б закінчитися всі Румунські. Розуміємо, що всі перевізники, які прямують до портів Гданськ, Гдиня, Констанці, підвищили б й без того високі ставки фрахту. Все це суттєво гальмувало б товарообіг, особливо якщо пригадати, що приблизно 45% його припадає на країни Євросоюзу. З початком широкомасштабної війни для полегшення ситуації 12 з 27 країн ЄС надали нашим перевізникам так званий «тимчасовий бездозвільний режим», дія якого закінчується у липні.

Що це дає? Деякі фахівці міркують, що це карт-бланш для наших перевізників. Відтепер вони матимуть змогу здійснювати перевезення товарів до ЄС без зайвої бюрократії. Водії зможуть перетинати кордон необмежену кількість разів,  на будь-який термін. Навіть більше – бути конкурентними на ринках ЄС, оскільки їх не стосуватиметься Пакет мобільності. Його Європейський парламент прийняв ще в липні позаминулого року. Головна ідея – регулювання комерційних відносин в автотранспорті в межах ЄС. Простіше кажучи, наприклад, Пакет говорить, що водії повинні повертатися додому кожні чотири тижні. Втім на українських перевізників це не розповсюджуватиметься, тому фактично вони отримують безмежні можливості для здійснення перевезень.

Існують також обережні оцінювання інших фахівців. Скористатися безвізом зможуть компанії, транспортні засоби яких мають стандарт не нижче Евро-4. Втім є домовленості з польською стороною щодо можливості використання Евро-3. Все залежить від вантажу та країни. Будь-які питання можна поставити напряму в Державну службу безпеки на транспорті.

Також у перевізників існують побоювання щодо водіїв. А саме у разі втечі їх за кордон, Укртрансбезпека може припинити доступ перевізника до Єдиного комплексу інформаційних систем Укртансбезпеки (ЄКІМ) на три місяці.

Який термін безвізу? Термін угоди 1 рік з можливістю пролонгації. Вона набрала чинності з 29 червня, але конкретного алгоритму поки що немає. Знаємо, що Польські колеги вже надали циркуляр щодо здійснення таких перевезень. Очікуємо на узгодження процедурних моментів.

Подія 2. “Зелене світло” для індустріальних парків
Подія, що не набула широкого розголосу, але не менш важлива. 21 червня Верховна Рада схвалила податкові та митні стимули для індустріальних парків в Україні. Якщо бажаєтеся ознайомитися, то це ЗУ №5688 та №5689. Перший врегульовує процедурні аспекти щодо пільг по податку на прибуток. Другий - розширює перелік промислового обладнання, на яке розповсюджуватимуться пільги по імпортному ПДВ і митному збору. Простіше кажучи, вони передбачають звільнення майбутніх резидентів парків від імпортного ПДВ і мита на обладнання. Більше того, впродовж 10 років вони можуть не сплачувати податок на прибуток.
Що воно таке? Індустріальні парки – це такий різновид СЕЗов – спеціальних економічних зон. В Україні з ними якось не склалося – 10 років як діє ЗУ «Про індустріальні парки», зареєстровано 52 парки, але майже всі, за деяким виключенням, існують на паперах. Натомість 146 країн світу чудово втілюють можливості індустріальних (промислових) парків для підприємців, залучаючи інвестиції для країн. Наша проблема ось в чому: будь-хто може імпортувати обладнання до парків без сплати податків. Потім це обладнання чудово перепродавати по території України будь-кому іншому. Чистий «схематоз», через що до них й причепилася назва «чорні діри» неоподаткованого імпорту.
Як то все стосується логістики? Напряму. По перше, в разі коли запрацюють парки, перерозподіляться транспорті потоки. Вироблена там продукція має продаватися. А продукція ця різна: машинобудування, фармацевтика, легка промисловість тощо
По друге, логістика це не лише перевезення. Це автоматизація складських, виробничих, торговельних процесів, які без обладнання не відбуваються. Тож поки що «чисті» підприємці, хто завозив обладнання в Україну були поза конкурентним полем. Оскільки маржа від продажу обладнання, яка виходила після сплати всіх податків, була незрівнянно менша між у резидентів парків.

Що наразі має відбутися? Запобіжником від зловживань податковими пільгами стала вимога використовувати ввезене обладнання виключно в межах індустріального парку без права відчуження протягом 5 років. Тобто без проблем – будь резидентом парку, завозь обладнанням та працюй, видаючи кінцевий продукт. Конкуруй ним, а ринок конвеєрів, стелажних систем, тощо залиш компаніям з ексклюзивними правами на постачання.

Наразі, відомо про появу за період війни ще двох парків: 3 червня, Кабмін схвалив створення двох нових індустріальних парків: "Л-ТАУН ПАРК" (Київська область) та "Марамуреш" (Закарпатська область).  Тож слідкуємо за подіями.

Подія 3: Компанія UTG (українська торгова гільдія) ініціює внесення змін в стандарти зонування територій, проєктування та будівництва

Й хоча не повідомляється про який документ йдеться, думаємо, скоріше за все про ДСТУ-ДБН Б.1.1-12:2011 Склад та зміст плану зонування території (зонінг)

Ще про що?. UTG розглядає внесення змін з позиції цивільної інфраструктури в частині відсутності бомбосховищ. Втім поставимо питання ширше: чи потрібні аналогічні зміни для логістичної інфраструктури? Наразі відомо, що ритейлери ТРЦ в складному положенні – після Краматорського ТЦ піднялася хвиля питань, чому власники центрів не просять споживачів пройти у сховища. Інколи звучать думки, що люди в будь-якому разі мають покинути приміщення. Але питання – куди? На вулицю? Адже знаємо, що майже всі будівлі торгово-розважального сектору будували без бомбосховищ.
Те саме стосовно логістичних та складських споруд. До речі, цей документ містить посилання до транспортних та комунально-складських зон.

Окрім того, у Раді вже зареєстровано законопроєкт №7546, яким пропонують запровадити штрафи для бізнесу якщо робота продовжується під час повітряної тривоги. Законопроєктом пропонується доповнити чинну редакцію Кримінального кодексу України новою статтею 270-2 "Порушення законодавства у сфері цивільного захисту, вчинене в умовах воєнного стану".

Згідно зі статтєю 270-2 "Порушення законодавства у сфері цивільного захисту, вчинене в умовах воєнного стану", порушення вимог законодавчих та інших нормативно-правових актів у сфері цивільного захисту, вчинене службовою особою підприємства, установи, організації або громадянином - суб'єктом підприємницької діяльності в умовах воєнного стану, якщо це порушення заподіяло шкоду здоров'ю людей, каратиметься:

  • штрафом від 1000 до 3000 н.м.д.г. (17000 - 51000 грн)
  • або виправними роботами на строк до двох років,
  • або обмеженням волі на строк до трьох років,
  • або позбавленням волі на той самий строк.

Сума оговорюється від 17 до 51 тис гривень, або виправні роботи до 2 років, чи обмеження/позбавлення волі до 3-х років.

Цікавий момент в тому, що поняття «бомбосховище» у законодавстві немає, натомість є поняття «сховище».

Сховище - згідно із ч. 1 ст. 32 Кодексу Цивільного захисту - є герметичною спорудою для захисту людей, в якій протягом певного часу створюються умови, що виключають вплив на них небезпечних факторів, які виникають внаслідок надзвичайної ситуації, воєнних (бойових) дій та терористичних актів

Подія 4: 85% торгових об’єктів відновили свою роботу
Так, дехто скаже, що це не така вже подія. Втім, глянемо під іншим кутом: у продуктовому ритейлі в FMCG кількість маркетів, що припинили роботу з березня по квітень становило відповідно з 978  до 1117 точок. Закриттям точок мережі оптимізовували логістику та витрати: не скрізь була можливість тримати повний асортимент, довозити продукцію, здійснювати розвантажувальні операції. Загальні збитки від війни торгові мережі оцінюють в у середньому – 30 475 грн на кв. м площі ушкоджених точок, або 17,4 млн грн на один ушкоджений магазин. Приблизно 41%  - це ушкодження споруд, інженерних комунікацій, тощо. Втрачені товарні залишки в магазинах (оцінювання за закупівельною ціною) та обладнання –17%, втрати товарів на складах – 14%. Збитки складським, виробничим, офісним приміщенням та обладнанню ще приблизно – 9%.

Втім вже зараз, 85% торгових точок відновили роботу, а дехто навіть збільшив кількість магазинів. Наприклад, львівська мережа «Рукавичка» - з 185 магазинів до 190. Мережа «Файно маркет» також додала 7 нових точок.

Що далі? Далі розв’язання поточних питань:

                забезпечення асортименту – формування прямого імпорту з країн Євросоюзу. Чому наразі дуже посприяє той самий безвіз, про який говорили на початку. Західні водії не їздять в Україну –фактично їм це заборонено. Тому наші мають певні переваги в цьому.

                робота з вітчизняними фермерами за так званим «коротким плечем» – наразі мережі готуються до дефіциту «борщового набору» й не тільки. Окуповані території, знищені угіддя скрізь по Україні, й особливо у південній її частині. Доставки овочів, фруктів потребують максимального збереження швидкопсувної продукції. Це можливо завдяки спеціальній логістиці -  рефрежиратори, холодні склади, вартість яких завжди була висока, а сьогодні просто захмарна. Варіант без «холодної» логістики – це коректно організована «остання миля». Тобто забирати овочі невеликими партіями одразу з поля на полки. Це також здорожчує й без того високопрайсову логістику, але дозволяє забезпечувати споживачів товарами, фермерів грошами, логістів замовленнями.

                експорт заморожених продуктів, таких як риба, м’ясо птиці тощо. Це питання «довгого плеча» логістики. Порти, через які відбувалися поставки, наразі закриті. Постало питання формування нових маршрутів з урахуванням доступності обладнання на складах (хабах). Дехто вирішує це збірно-розбірними морозильними камерами 3600х3600х2400, об’ємом 20 тон, але потрібно розуміти що вони можуть вирішити проблеми великих операторів ринку. Дехто розгортає мобільні «холодні» склади. До речі, саме мобільні конструкції зараз розгортають зернові компанії.

Подія 5: Модульні споруди для українських фермерів

Продовольча та сільськогосподарська організація Об'єднаних Націй (ФАО) запустила проєкт вартістю $17 млн, який спрямований на допомогу українським фермерам у липні–серпні зі зберіганням врожаю та забезпеченням експорту сільськогосподарських товарів на міжнародні ринки.

Хто опікується цим питанням? Продовольча та сільськогосподарська організація Об'єднаних Націй (ФАО). Фінансує проєкт Японія. Мета - вирішенням проблеми нестачі сховищ за допомогою виділення дрібним землевласникам поліетиленових рукавів для зберігання зерна, обладнання для навантаження та розвантаження зерна, а також постачання середнім виробничим підприємствам та асоціаціям різних модульних контейнерів для зберігання.

Чому це важливо для логістики?

Це один з варіантів розв’язання завдань по зберіганню та вивезенню зерна. Попит на такі рукави становить 50%. Раніше повідомлялося, що іноземні виробники (яких аж 6 в Європі) не можуть забезпечити вітчизняних аграріїв так званими поліуретановими мішками для зберігання (один такий рукав вміщує 250 т зерна або 200 т кукурудзи). В Україні ж таких виробників один. Це — «Планета Пластик». Підприємство знаходиться в Ірпені і через військові дії на кілька місяців призупиняло роботу. Компанія покривала 80% потреб українського ринку, через що наразі маємо дефіцит.

Виготовити швидко – доволі складно, оскільки все впирається в первинну сировину, яка з нафти. Проблеми з нею почалися це з 2020 році, коли частина нафтопереробних підприємств в Європі зачинилася. Дефіцит сировини тягнеться ще звідти. До того ж, це не дає можливості прогнозувати ціни. Отже букірувати об’єми можна, але точних цін на них жоден не надає. Просто для розуміння. У порівнянні з жовтнем минулого року ціни збільшилися на 50%.

А це ще не всі проблеми. Аби зерно туди завантажити потрібна площа, де розгорнути їх, та техніка.

Ну й власне до логістики. Блокування портів, через які власне завжди йшли зернові, призвело до того, що наразі їх транспортують автомобільним та залізничним транспортом. Залізниця підняла тарифи на вантажні перевезення на 70%. Тому – автомобільний транспорт. Але не спеціалізований, а звичайні фури. Логіка проста. Вивантажити фуру в Європі й мати можливість взяти вантаж звідти (так звана «обратка», аби не було порожнього пробігу). Якщо ж використовувати спецтранспорт, це стане неможливим. Та й фрахт, через вартість пального, сягне сум, не сумісних зі здоровим глуздом.

Подія 6: Зернові пристрасті: Нібулон будує новий термінал, Зміїний деблоковано, у порти України зайшли перші іноземні судна

У той час, коли український бізнес має плани інвестувати $90 млн у будівництво нових терміналів у річкових портах України і понад $30 млн — у створення нових залізничних терміналів,  "Нібулон" має намір побудувати власний перевалочний комплекс для забезпечення своєї логістики. Цікаво, що про плани українського бізнесу зави робив міністр інфраструктури Олександр Кубраков під час зустрічі з представниками іноземного бізнесу в рамках Ukraine Recovery Conference. А ось про наміри Нібулона – чуємо від них самих. Очікується, що потужності Ізмаїльського морського порту та елеватора не будуть задіяні. Ізмаїльська міська рада вже надала "Нібулон" дозвіл на розробку проєкту землеустрою про відведення земельної ділянки площею 20 га терміном на 49 років для будівництва та експлуатації терміналу для перевалки зернових вантажів. Для здійснення перевезень підприємство розглядає можливість задіяти у логістичних схемах флот Українського Дунайського пароплавства.

Звістка цікава. І попри те, що відношення до компанії у кожного своє але сумніватися що цей титан таки побудує навряд чи можна. А по-друге, якщо частина зернових та подібних вантажів піде з автошляхів, зменшиться lead time на постачання інших товарів.

Власне щодо перевезення зернових. Перші вісім іноземних суден вже прибули до портів України. Кораблі ВМС України гарантують безпеку проходу для іноземних суховантажів через гирло Бистре, які вивозитимуть українську агропродукцію. Нагадаємо, що у Чорному морі заблоковано мільйони тон української агропродукції. Наче перша ластівка, ми всі очікуємо на деблокацію портів.

Подія 7. 4-та у світовому рейтингу контейнерна компанія CMA CGM переходить на метанол

Про що йдеться?

Про замовлення, яке розмістив французький контейнерний перевізник CMA CGM на будівництво двопаливних контейнеровозів, які працюватимуть у тому числі на метанолі. Ким та де було його побудовано наразі невідомо. Знаємо лише, що таких суден замовлено 6, місткістю по 15 тис TEU.
Ну а далі думки вголос. Відверто в цьому компанія не першопрохідці. В китайському Гуанчжоу здали в експлуатацію перший китайський двопаливний танкер, який вже працює на метанолі - судно дедвейтом 49,9 тис. тонн. За даними ЦТС, генеральний директор верфі наголосив на тому, що наразі в них розміщено 38 замовлень на будівництво двопаливних суден.
Чи стане це трендом галузі?
Цілком можливо, але не скоро. Метанол доступний у більш ніж 100 портах по всьому світу. Його вирізняє зручність зберігання та транспортування. Й найголовніше, він дешевше з точки зору будівництва інфраструктури. Тож санкції санкціями, але Китай нікуди не дівається зі світової логістичної арени.

Подія 8. Польща запускає канал в обхід РФ

Масштабний проєкт, який реалізувала Польща, без жодного розголосу, заслуговує на повагу. Перше судно вже пройшло каналом через Віслинську косу, який Польща будує, аби не бути залежною від російської сторони при заході своїх суден до порту Ельблонг. Загальна протяжність нового водного шляху становить 22,9 км (включаючи відтинок Віслинської затоки - 10,2 км; відрізок річки Ельблонг - 10,4 км; 2,3 км складають канал і ділянка зовнішнього порту). Протяжність власне каналу через Віслинську косу - 1,3 км. Глибина каналу та всього водного шляху - 5 м. По них зможуть пройти судна довжиною до 100 м і шириною до 20 м. Поки що через канал з Віслинської затоки в Балтійське море вийшов самопідйомний понтон, що був задіяний у будівництві. А офіційне відкриття нового водного шляху заплановане на 17 вересня.

Подія 9. Автоматизація та роботизація продовжує керувати світом.

Ніколи не здогадаєтеся, що об’єднує Amazon, Boston Dynamics та українську армію? Відповідь - роботизація.

Boston Dynamics виготовляють роботів. Для всього. Для складів. Цивільного використання. І ось нещодавно роботизована рука робота Spot була задіяла для ЗСУ. Такий робот може перетягувати боєприпаси, що не розірвалися в ямі. Це дозволяє безпечно підривати їх партіями від 50 до 100 подалі від мирного населення.
Сподіваємося, що ми побачимо цих роботів в лавах ЗСУ, а поки спостерігаємо за Amazon, який придбав Kiva Systems. Компанія відома колісними роботами для складів. З часу придбання Amazon запустив ряд роботизованих фулфілмент-центрів з метою прискорити доставку товарів споживачам, а зараз створює фонд у розмірі 1 мільярд доларів для інвестицій у складські технології. До речі про них, 1 500 кілець Всевладдя з’явилося на пальцях робітників Walmart Canada. Компанія планує оснастити 130 точок продажу кільцями-сканерами для полегшення підбору товарів. Взагалі, у світі набирають обертів так звані wearable tech (технології, що можна вдягнути). Сюди належат також розумні окуляри, браслети тощо. Сканер-кільце працєю за блютуз технологією та утримує сигал до 30 метрів.
Здається, що різні країни світу живуть не просто в паралельних вимірах, а в різних тисячоліттях цих реальностей. І власне про нашу.

Подія 10: Зміни на ринку праці в Україні 2022 в сегменті логістики
У 20 разів менше, ніж у довоєнний період відкритих вакансій загалом в Україні. В десятці лідерів - робочий персонал, сфера транспорту і логістики, будівництва, медицини й фармацевтики.
В аналітичній записці Міжнародної організації праці від 11 травня 2022 року йдеться про втрати 4,8 мільйона робочих місць, що становить 30% від тих, які існували в Україні до 24 лютого.
Яким чином це відбивається на логістиці?

 Перше. З моменту вторгнення, українські моряки не можуть виїжджати з країни для роботи на суднах. У довгостроковій перспективі, через це Україна втрачає позиції на ринку кадрів у судноплавній галузі. Кількість українських моряків у світовому судноплавстві до війни становила близько 50 тис. осіб. Міжнародні організації та Профспілка працівників морського транспорту України вже звернулися до Уряду із проханням дозволити морякам виїзд за кордон для роботи. За оцінками крюїнгових компаній України, лише у травні кількість запитів від іноземних судновласників на працевлаштування українських моряків знизилася на 10-15%. Надалі запитів буде ще менше.

 Аналогічних наслідків зазнали водії навантажувачів. Ще до війни на спеціалістів цієї професії попит був високим в Польщі, Чехії, Німеччині. Закордонні компанії наймали вітчизняних спеціалістів за довгими контрактами. Зараз українські чоловіки не мають права поїхати працювати за кордон. Щобільше, ті з українців, хто лишається за кордоном має повернутись в країну та стати на облік. Аналогічно до моряків, чекаємо на припинення бойових дій та відновлення економіки, адже спеціалісти цих професій й всередині країни знову матимуть попит.

   Водії вантажівок. Великий попит на водіїв фур в міжнародному сполученні останні роки був з боку США. Щодо ЕС: “Нестача водіїв великовантажних транспортних засобів змусила німецьку владу підписати угоду, яка передбачає визнання українських водійських прав та свідоцтв про кваліфікацію. Наголошується, що загальноєвропейська нестача кваліфікованих працівників викликає вкрай напружену кадрову ситуацію в галузі, лише в Німеччині не вистачає від 60 тис. до 80 тис. водіїв вантажівок. За даними галузевої асоціації BGL, українські водії зазвичай не отримують дозволу на роботу від влади Німеччини. Тому більшість із них працюють у польських та литовських компаніях (кожен третій далекобійник – виходець з України). Виходячи з того, що сукупна частка польських та литовських вантажівок на ринку Німеччини згідно зі статистикою дорожніх зборів у 2021 році становила 20,5%, українські водії кермували приблизно 7% вантажівок, які використовуються у Німеччині.”

  Працівники складу. Вже зараз найбільший попит є на робітничі спеціальності. За даними work.ua, на початку травня таких вакансій було чи не найбільше – майже 7 тис, а вже на початку червня grc.ua зафіксував зростання пропозиції на 20%. Найчастіше роботодавці шукають монтажників, вантажників, комплектувальників та пакувальників товарів. 

У Growford Institute очікують, що після закінчення війни найбільші темпи приросту очікують в галузях, які працюватимуть на відновлення внутрішнього ринку. На першому етапі відновлення найбільш активно розвиватимуться і потребуватимуть кадрів будівництво, сільське господарство, виробництво продуктів харчування, гуртова та роздрібна торгівля, логістика, виробництво хімічної продукції, електричного устаткування, меблів.

Слухати та дивитися щомісячний дайджест новин логістики можна на нашому YouTube https://www.youtube.com/c/SskUa

Підписуйтеся. Ставте лайк. Коментуйте. Все буде Україна!