Событие 1. Транспортный безвиз с ЕС

Долгожданное Соглашение о грузовых перевозках автомобильным транспортом, которое отменяет получение украинскими перевозчиками разрешений для осуществления двусторонних и транзитных перевозок в государства ЕС, подписано. Ожидаем ратификации.

Что это такое? Украина всегда имела ограниченное количество разрешений в год, по состоянию на 2021 год всего – 850 тысяч. По словам Мустафы Найема, к концу августа закончились бы все Польские разрешения. С ноября должны были закончиться все Румынские. Мы понимаем, что все перевозчики, направляющиеся в порты Гданьск, Гдыня, Констанца, повысили бы и без того высокие ставки фрахта. Все это существенно тормозило бы товарооборот, особенно если вспомнить, что примерно 45% его приходится на страны Европейского Союза. С началом полномасштабной войны для облегчения ситуации 12 из 27 стран ЕС предоставили нашим перевозчикам так называемый «временный безразрешительный режим», действие которого заканчивается в июле.

Что это дает? Некоторые специалисты считают, что это карт-бланш для наших перевозчиков. Теперь они смогут осуществлять перевозки товаров в ЕС без лишней бюрократии. Водители смогут пересекать границу неограниченное количество раз, на любой срок. Более того – быть конкурентными на рынках ЕС, поскольку их не будет касаться Пакет мобильности. Его Европейский парламент принял еще в июле позапрошлого года. Главная идея – регулирование коммерческих отношений в автотранспорте в пределах ЕС. Проще говоря, например, Пакет говорит, что водители должны возвращаться домой каждые четыре недели. Однако на украинских перевозчиков это распространяться не будет, поэтому фактически они получают безграничные возможности для осуществления перевозок.

Существуют также осторожные оценки других специалистов. Воспользоваться безвизом смогут компании, транспортные средства которых имеют стандарт не ниже Евро-4. Однако есть договоренности с польской стороной о возможности использования Евро-3. Все зависит от груза и страны. Любые вопросы можно задать напрямую в Государственной службе безопасности на транспорте.

Также у перевозчиков существуют опасения относительно водителей. А именно в случае их побега за границу, Укртрансбезопасность может приостановить доступ перевозчика к Единому комплексу информационных систем Укртрансбезопасности (ЕКИС) на три месяца.

Каков срок безвиза? Срок соглашения – 1 год с возможностью пролонгации. Оно вступило в силу с 29 июня, но конкретного алгоритма пока нет. Мы знаем, что польские коллеги уже предоставили циркуляр по осуществлению таких перевозок. Ожидаем согласования процедурных моментов.

Событие 2. “Зеленый свет” для индустриальных парков
Событие, которое не получило широкого резонанса, но не менее важное. 21 июня Верховная Рада утвердила налоговые и таможенные стимулы для индустриальных парков в Украине. Если хотите ознакомиться, то это ЗУ №5688 и №5689. Первый регулирует процедурные аспекты относительно льгот по налогу на прибыль. Второй – расширяет перечень промышленного оборудования, на которое будут распространяться льготы по импортному НДС и таможенной пошлине. Проще говоря, они предусматривают освобождение будущих резидентов парков от импортного НДС и пошлин на оборудование. Более того, в течение 10 лет они могут не платить налог на прибыль.
Что это такое? Индустриальные парки – это разновидность СЭЗ – специальных экономических зон. В Украине с ними как-то не сложилось – 10 лет действует ЗУ «Об индустриальных парках», зарегистрировано 52 парка, но почти все, за некоторыми исключениями, существуют только на бумаге. В то же время 146 стран мира успешно используют возможности индустриальных (промышленных) парков для предпринимателей, привлекая инвестиции в страны. Наша проблема вот в чем: любой может импортировать оборудование в парки без уплаты налогов. Затем это оборудование прекрасно перепродается по территории Украины кому угодно. Чистый «схематоз», из-за чего к ним и приклеилось название «черные дыры» необлагаемого налогами импорта.
Как это касается логистики? Напрямую. Во-первых, если парки заработают, перераспределятся транспортные потоки. Производимая там продукция должна продаваться. А продукция разная: машиностроение, фармацевтика, легкая промышленность и т. д.
Во-вторых, логистика – это не только перевозки. Это автоматизация складских, производственных, торговых процессов, которые без оборудования невозможны. Так что пока «чистые» предприниматели, которые ввозили оборудование в Украину, находились вне конкурентного поля. Ведь маржа от продажи оборудования, которая оставалась после уплаты всех налогов, была несравнимо меньше, чем у резидентов парков.

Что сейчас должно произойти? Предохранителем от злоупотреблений налоговыми льготами стало требование использовать ввезённое оборудование исключительно в пределах индустриального парка без права отчуждения в течение 5 лет. То есть без проблем – будь резидентом парка, завози оборудование и работай, выпуская конечный продукт. Конкурируй им, а рынок конвейеров, стеллажных систем и прочего оставь компаниям с эксклюзивными правами на поставку.

На данный момент известно о появлении за период войны ещё двух парков: 3 июня Кабмин одобрил создание двух новых индустриальных парков: "Л-ТАУН ПАРК" (Киевская область) и "Марамуреш" (Закарпатская область). Так что следим за событиями.

Событие 3: Компания UTG (Украинская торговая гильдия) инициирует внесение изменений в стандарты зонирования территорий, проектирования и строительства

И хотя не сообщается, о каком документе идет речь, думаем, скорее всего, это ДСТУ-ДБН Б.1.1-12:2011 "Состав и содержание плана зонирования территории (зонинг)".

О чём ещё? UTG рассматривает внесение изменений с позиции гражданской инфраструктуры в части отсутствия бомбоубежищ. Однако поставим вопрос шире: нужны ли аналогичные изменения для логистической инфраструктуры? На данный момент известно, что ритейлеры ТРЦ в сложном положении – после Краматорского ТЦ поднялась волна вопросов, почему владельцы центров не просят потребителей пройти в укрытия. Иногда звучат мнения, что люди в любом случае должны покинуть помещение. Но вопрос – куда? На улицу? Ведь мы знаем, что почти все здания торгово-развлекательного сектора строились без бомбоубежищ.
То же самое касается логистических и складских сооружений. Кстати, этот документ содержит ссылки на транспортные и коммунально-складские зоны.

Кроме того, в Раде уже зарегистрирован законопроект №7546, которым предлагается ввести штрафы для бизнеса, если работа продолжается во время воздушной тревоги. Законопроектом предлагается дополнить действующую редакцию Уголовного кодекса Украины новой статьей 270-2 "Нарушение законодательства в сфере гражданской защиты, совершенное в условиях военного положения".

Согласно статье 270-2 "Нарушение законодательства в сфере гражданской защиты, совершенное в условиях военного положения", нарушение требований законодательных и других нормативно-правовых актов в сфере гражданской защиты, совершенное должностным лицом предприятия, учреждения, организации или гражданином - субъектом предпринимательской деятельности в условиях военного положения, если это нарушение причинило вред здоровью людей, будет наказываться:

  • штрафом от 1000 до 3000 н.м.д.г. (17000 - 51000 грн)
  • или исправительными работами на срок до двух лет,
  • или ограничением свободы на срок до трех лет,
  • или лишением свободы на тот же срок.

Сумма оговаривается от 17 до 51 тыс. гривен, либо исправительные работы до 2 лет, либо ограничение/лишение свободы до 3 лет.

Интересный момент в том, что понятия «бомбоубежище» в законодательстве нет, вместо него используется понятие «убежище».

Убежище - согласно ч. 1 ст. 32 Кодекса гражданской защиты - это герметичное сооружение для защиты людей, в котором в течение определенного времени создаются условия, исключающие воздействие на них опасных факторов, возникающих в результате чрезвычайной ситуации, военных (боевых) действий и террористических актов

Событие 4: 85% торговых объектов возобновили свою работу
Да, кто-то скажет, что это не такое уж событие. Однако посмотрим под другим углом: в продуктовом ритейле в FMCG количество маркетов, которые прекратили работу с марта по апрель, составило соответственно с 978 до 1117 точек. Закрытием точек сеть оптимизировала логистику и расходы: не везде была возможность держать полный ассортимент, доставлять продукцию, осуществлять разгрузочные операции. Общие убытки от войны торговые сети оценивают в среднем – 30 475 грн на кв. м площади поврежденных точек, или 17,4 млн грн на один поврежденный магазин. Примерно 41% – это повреждения сооружений, инженерных коммуникаций и т. д. Потерянные товарные остатки в магазинах (оценивание по закупочной цене) и оборудование – 17%, потери товаров на складах – 14%. Убытки складским, производственным, офисным помещениям и оборудованию еще примерно – 9%.

Тем не менее уже сейчас 85% торговых точек возобновили работу, а некоторые даже увеличили количество магазинов. Например, львовская сеть «Рукавичка» – с 185 магазинов до 190. Сеть «Файно маркет» также добавила 7 новых точек.

Что дальше? Дальше решение текущих вопросов:

                обеспечение ассортимента – формирование прямого импорта из стран Евросоюза. Чему сейчас очень поспособствует тот самый безвиз, о котором говорили в начале. Западные водители не ездят в Украину – фактически им это запрещено. Поэтому наши имеют определенные преимущества в этом.

                работа с отечественными фермерами по так называемому «короткому плечу» – в настоящее время сети готовятся к дефициту «борщевого набора» и не только. Оккупированные территории, уничтоженные угодья по всей Украине, и особенно на юге страны. Доставка овощей, фруктов требует максимального сохранения скоропортящихся продуктов. Это возможно благодаря специальной логистике - рефрижераторы, холодные склады, стоимость которых всегда была высокой, а сегодня просто астрономическая. Вариант без «холодной» логистики – это корректно организованная «последняя миля». То есть забирать овощи небольшими партиями сразу с поля на полки. Это также удорожает и так высокоценную логистику, но позволяет обеспечивать потребителей товарами, фермеров деньгами, логистов заказами.

                экспорт замороженных продуктов, таких как рыба, мясо птицы и т.д. Это вопрос «длинного плеча» логистики. Порты, через которые происходили поставки, сейчас закрыты. Встал вопрос формирования новых маршрутов с учетом доступности оборудования на складах (хабах). Кто-то решает это сборно-разборными морозильными камерами 3600х3600х2400, объемом 20 тонн, но нужно понимать, что они могут решить проблемы крупных операторов рынка. Кто-то разворачивает мобильные «холодные» склады. Кстати, именно мобильные конструкции сейчас разворачивают зерновые компании.

Событие 5: Модульные конструкции для украинских фермеров

Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций (ФАО) запустила проект стоимостью $17 млн, который направлен на помощь украинским фермерам в июле–августе с хранением урожая и обеспечением экспорта сельскохозяйственных товаров на международные рынки.

Кто занимается этим вопросом? Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций (ФАО). Финансирует проект Япония. Цель - решение проблемы нехватки складов путем выделения мелким землевладельцам полиэтиленовых рукавов для хранения зерна, оборудования для погрузки и разгрузки зерна, а также поставка средним производственным предприятиям и ассоциациям различных модульных контейнеров для хранения.

Почему это важно для логистики?

Это один из вариантов решения задач по хранению и вывозу зерна. Спрос на такие рукава составляет 50%. Ранее сообщалось, что иностранные производители (их всего 6 в Европе) не могут обеспечить отечественных аграриев так называемыми полиуретановыми мешками для хранения (один такой рукав вмещает 250 т зерна или 200 т кукурузы). В Украине же таких производителей один. Это – «Планета Пластик». Предприятие находится в Ирпене и из-за военных действий на несколько месяцев приостановило работу. Компания покрывала 80% потребностей украинского рынка, из-за чего сейчас наблюдается дефицит.

Изготовить быстро – довольно сложно, поскольку все упирается в первичное сырье, которое из нефти. Проблемы с ним начались еще в 2020 году, когда часть нефтеперерабатывающих предприятий в Европе закрылась. Дефицит сырья тянется оттуда. К тому же это не дает возможности прогнозировать цены. То есть можно бронировать объемы, но точных цен на них никто не предоставляет. Просто для понимания. В сравнении с октябрем прошлого года цены увеличились на 50%.

А это еще не все проблемы. Чтобы зерно туда загрузить, нужна площадь, где развернуть их, и техника.

Ну и собственно к логистике. Блокировка портов, через которые собственно всегда шли зерновые, привела к тому, что сейчас их транспортируют автомобильным и железнодорожным транспортом. Железная дорога подняла тарифы на грузовые перевозки на 70%. Поэтому – автомобильный транспорт. Но не специализированный, а обычные фуры. Логика проста. Выгрузить фуру в Европе и иметь возможность взять груз оттуда (так называемая «обратка», чтобы не было пустого пробега). Если же использовать спецтранспорт, это станет невозможным. Да и фрахт, из-за стоимости топлива, достигнет сумм, несовместимых с здравым смыслом.

Событие 6: Зерновые страсти: Нибулон строит новый терминал, Змеиный деблокирован, в порты Украины зашли первые иностранные суда

В то время, как украинский бизнес имеет планы инвестировать $90 млн в строительство новых терминалов в речных портах Украины и более $30 млн — в создание новых железнодорожных терминалов, "Нибулон" намерен построить собственный перевалочный комплекс для обеспечения своей логистики. Интересно, что о планах украинского бизнеса заявлял министр инфраструктуры Александр Кубраков во время встречи с представителями иностранного бизнеса в рамках Ukraine Recovery Conference. А вот о намерениях Нибулона – слышим от них самих. Ожидается, что мощности Измаильского морского порта и элеватора не будут задействованы. Измаильский городской совет уже предоставил "Нибулону" разрешение на разработку проекта землеустройства по отводу земельного участка площадью 20 га сроком на 49 лет для строительства и эксплуатации терминала для перевалки зерновых грузов. Для осуществления перевозок предприятие рассматривает возможность задействовать в логистических схемах флот Украинского Дунайского пароходства.

Новость интересная. И несмотря на то, что отношение к компании у каждого свое, сомневаться в том, что этот титан действительно построит, вряд ли можно. А во-вторых, если часть зерновых и подобных грузов уйдет с автотрасс, уменьшится lead time на поставку других товаров.

Собственно, относительно перевозки зерновых. Первые восемь иностранных судов уже прибыли в порты Украины. Корабли ВМС Украины гарантируют безопасность прохода для иностранных сухогрузов через устье Быстрое, которые будут вывозить украинскую агропродукцию. Напоминаем, что в Черном море заблокированы миллионы тонн украинской агропродукции. Как первая ласточка, мы все ожидаем деблокацию портов.

Событие 7. 4-я в мировом рейтинге контейнерная компания CMA CGM переходит на метанол

О чем идет речь?

О заказе, который разместил французский контейнерный перевозчик CMA CGM на строительство двухтопливных контейнеровозов, которые будут работать в том числе на метаноле. Кто и где его построит, на данный момент неизвестно. Известно только, что таких судов заказано 6, вместимостью по 15 тыс. TEU.
Ну а дальше мысли вслух. Честно говоря, в этом компания не первопроходцы. В китайском Гуанчжоу сдали в эксплуатацию первый китайский двухтопливный танкер, который уже работает на метаноле - судно дедвейтом 49,9 тыс. тонн. По данным ЦТС, генеральный директор верфи подчеркнул, что на данный момент у них размещено 38 заказов на строительство двухтопливных судов.
Станет ли это трендом отрасли?
Вполне возможно, но не скоро. Метанол доступен более чем в 100 портах по всему миру. Его отличает удобство хранения и транспортировки. И, самое главное, он дешевле с точки зрения строительства инфраструктуры. Так что санкции санкциями, но Китай никуда не уходит с мировой логистической арены.

Ось код HTML з перекладом: ```html

Событие 8. Польша запускает канал в обход РФ

Масштабный проект, который реализовала Польша, без какого-либо шума, заслуживает уважения. Первое судно уже прошло каналом через Вислинскую косу, который Польша строит, чтобы не быть зависимой от российской стороны при заходе своих судов в порт Эльблонг. Общая протяженность нового водного пути составляет 22,9 км (включая участок Вислинского залива - 10,2 км; участок реки Эльблонг - 10,4 км; 2,3 км составляют канал и участок внешнего порта). Протяженность самого канала через Вислинскую косу - 1,3 км. Глубина канала и всего водного пути - 5 м. По ним смогут пройти суда длиной до 100 м и шириной до 20 м. Пока что через канал из Вислинского залива в Балтийское море вышел самоходный понтон, который был задействован в строительстве. А официальное открытие нового водного пути запланировано на 17 сентября.

Событие 9. Автоматизация и роботизация продолжают управлять миром.

Никогда не догадаетесь, что объединяет Amazon, Boston Dynamics и украинскую армию? Ответ - роботизация.

Boston Dynamics производят роботов. Для всего. Для складов. Гражданского использования. И вот недавно роботизированная рука робота Spot была задействована для ВСУ. Такой робот может перетаскивать боеприпасы, не взорвавшиеся в яме. Это позволяет безопасно подрывать их партиями от 50 до 100 подальше от мирного населения.
Надеемся, что мы увидим этих роботов в рядах ВСУ, а пока наблюдаем за Amazon, который приобрел Kiva Systems. Компания известна колесными роботами для складов. С момента приобретения Amazon запустил ряд роботизированных фулфилмент-центров с целью ускорить доставку товаров потребителям, а сейчас создает фонд в размере 1 миллиард долларов для инвестиций в складские технологии. Кстати о них, 1 500 колец Всевластия появилось на пальцах работников Walmart Canada. Компания планирует оснастить 130 точек продаж кольцами-сканерами для облегчения подбора товаров. Вообще, в мире набирают обороты так называемые wearable tech (технологии, которые можно надеть). Сюда относятся также умные очки, браслеты и т.д. Сканер-кольцо работает по блютуз-технологии и удерживает сигнал до 30 метров.
Кажется, что разные страны мира живут не просто в параллельных мирах, а в разных тысячелетиях этих реальностей. И собственно о нашей.

```html

Событие 10: Изменения на рынке труда в Украине 2022 в сегменте логистики
В 20 раз меньше, чем в довоенный период открытых вакансий вообще в Украине. В десятке лидеров - рабочий персонал, сфера транспорта и логистики, строительства, медицины и фармацевтики.
В аналитической записке Международной организации труда от 11 мая 2022 года говорится о потерях 4,8 миллиона рабочих мест, что составляет 30% от тех, которые существовали в Украине до 24 февраля.
Каким образом это отражается на логистике?

 Первое. С момента вторжения, украинские моряки не могут выезжать из страны для работы на судах. В долгосрочной перспективе, из-за этого Украина теряет позиции на рынке кадров в судоходной отрасли. Количество украинских моряков в мировом судоходстве до войны составляло около 50 тыс. человек. Международные организации и Профсоюз работников морского транспорта Украины уже обратились к Правительству с просьбой разрешить морякам выезд за границу для работы. По оценкам крюинговых компаний Украины, только в мае количество запросов от иностранных судовладельцев на трудоустройство украинских моряков снизилось на 10-15%. В дальнейшем запросов будет еще меньше.

 Аналогичных последствий подверглись водители погрузчиков. Еще до войны на специалистов этой профессии спрос был высоким в Польше, Чехии, Германии. Заграничные компании нанимали отечественных специалистов по долгосрочным контрактам. Сейчас украинские мужчины не имеют права поехать работать за границу. К тому же, те из украинцев, кто остается за границей, должны вернуться в страну и встать на учет. Аналогично морякам, ждем окончания боевых действий и восстановления экономики, так как специалисты этих профессий внутри страны снова будут востребованы.

   Водители грузовиков. Большой спрос на водителей фур в международном сообщении последние годы был со стороны США. Что касается ЕС: “Недостаток водителей крупногабаритных транспортных средств заставил немецкие власти подписать соглашение, которое предусматривает признание украинских водительских прав и свидетельств о квалификации. Подчеркивается, что общоевропейская нехватка квалифицированных работников вызывает крайне напряженную кадровую ситуацию в отрасли, только в Германии не хватает от 60 тыс. до 80 тыс. водителей грузовиков. По данным отраслевой ассоциации BGL, украинские водители обычно не получают разрешение на работу от властей Германии. Поэтому большинство из них работает в польских и литовских компаниях (каждый третий дальнобойщик – выходец из Украины). Исходя из того, что совокупная доля польских и литовских грузовиков на рынке Германии согласно статистике дорожных сборов в 2021 году составила 20,5%, украинские водители управляли примерно 7% грузовиков, которые используются в Германии.”

  Работники склада. Уже сейчас наибольший спрос на рабочие специальности. По данным work.ua, в начале мая таких вакансий было чуть ли не больше всего – почти 7 тыс, а уже в начале июня grc.ua зафиксировал рост предложения на 20%. Чаще всего работодатели ищут монтажников, грузчиков, комплектовщиков и упаковщиков товаров. 

В Growford Institute ожидают, что после окончания войны наибольшие темпы прироста будут в отраслях, которые будут работать на восстановление внутреннего рынка. На первом этапе восстановления наиболее активно будут развиваться и потребуют кадров строительство, сельское хозяйство, производство продуктов питания, оптовая и розничная торговля, логистика, производство химической продукции, электрического оборудования, мебели.

Слушать и смотреть ежемесячный дайджест новостей логистики можно на нашем YouTube https://www.youtube.com/c/SskUa

Подписывайтесь. Ставьте лайк. Комментируйте. Всё будет Украина!